“Alle cinque e dieci sentivo ancora il freddo del piazzale addosso” mi ha confidato Andrea Gherardi, ispettore della Polizia Stradale di Pistoia, mentre indicava una berlina grigia con la portiera lato guida puntellata dal gesso. La sera prima quella vettura era scomparsa da una casa tra Calenzano e Sesto, nessun allarme sonoro, solo un avviso arrivato sul telefono del proprietario quando il localizzatore di bordo ha capito di trovarsi fuori dal perimetro solito. Gherardi dice che il segnale vibrava ogni mezzo minuto, abbastanza per disegnare a mosaico il tragitto verso l’interporto di Prato, dove la pattuglia l’ha bloccata prima che qualcuno aprisse il cofano. Il proprietario ha dormito ignaro fino al mattino, poi è venuto qui a riprendersi l’auto con i documenti e un mazzo di chiavi ancora avvolto nella plastica del concessionario.
Il questore di Firenze ripete da settimane che un furto risolto in meno di ventiquattr’ore non è un colpo di fortuna. Nel 2024 il Ministero dell’Interno ha contato 4206 sottrazioni sul territorio toscano, dieci punti percentuali in più rispetto all’anno precedente, eppure quasi il 65 per cento delle auto è tornato indietro. “Abbiamo un vantaggio geografico ma soprattutto tecnologico” dice. I localizzatori montati su flotte, vetture commerciali e gran parte delle auto sopra i venticinquemila euro hanno raggiunto una densità che altre regioni non vedono. La Prefettura tiene aperto un canale radio unico tra sale operative, pattuglie in divisa e squadre in borghese, così quando un dispositivo inizia a lampeggiare i varchi ZTL di Livorno e Piombino vengono allertati prima ancora che parta la denuncia.
Paolo Lari, tecnico del Centro Elaborazione Dati del compartimento, ha mostrato sulla sua dashboard una cifra che non si vedeva quattro anni fa: oltre il 55 per cento dei mezzi rubati aveva un localizzatore attivo. Nel 2019 erano poco più di uno su quattro. Lari sostiene che il salto non dipende dallo Stato ma dalle assicurazioni locali, che hanno reso quei dispositivi obbligatori per le flotte e hanno iniziato a proporli anche ai privati con sconti sulle polizze furto. “Una volta i ladri potevano attraversare la piana e sparire a nord in quaranta minuti” mi dice. “Ora devono fermarsi in capannoni che non hanno neppure l’acqua e provare a schermare il segnale con l’alluminio“. Più tempo sprecano, più facile è intercettarli.
Fra gli addetti circola però un mantra diverso: l’auto recuperata è un problema tanto quanto quella rubata. Silvia Basile, che gestisce un piazzale di usato tra Campi Bisenzio e Prato, ha annotato su un quaderno ventidue vetture rientrate da sequestri nel 2024. Nessuna aveva danni visibili, tutte sono finite in officina per controlli elettrici e ricambi di cablaggi. “Non posso più dire alle persone che è tutto a posto” racconta. Ogni veicolo passa da una revisione straordinaria e da un check elettronico completo, e la fattura media supera i 1800 euro, a prescindere dal fatto che la carrozzeria sia intatta.
A metà articolo devo sempre ricordarmi del motivo per cui i dealer toscani non si fidano dei verbali di riconsegna. Le banche dati di carVertical, che Basile consulta prima di rimettere in vendita un’auto sequestrata, mostrano che veicoli italiani con segnalazioni di furto compaiono spesso nelle aste transfrontaliere senza che il nuovo acquirente ne sia informato. “Quando scopro che un’auto è stata recuperata, aggiungo subito il report” dice. Non è pubblicità. è l’unico modo per spiegare a un acquirente come mai un sedile sia stato smontato o perché il cablaggio del bagagliaio sia nuovo.
Il confronto nord-sud si gioca sul cronometro. Un dirigente della Polizia Stradale campana che preferisce non comparire con il nome ammette che a Napoli passano ancora sei ore tra la sottrazione e la prima localizzazione. “Metà delle auto non ha tracker e gli jammer portatili che usano le bande ci spengono il segnale in quarantacinque minuti“. Nel Lazio la situazione non è diversa: i punti ciechi lungo il GRA permettono di infilare una vettura in capannoni senza telecamere attive. In Toscana, invece, dal 2022 è in vigore un protocollo che obbliga anche i proprietari di parcheggi privati delle aree industriali a condividere i transiti con la Prefettura. Quando una telecamera riconosce una targa monitorata, il dato entra nei tablet delle pattuglie senza passare da autorizzazioni aggiuntive. Gli operatori logistici detestano l’ingerenza, ma gli investigatori ripetono che il tempo medio di permanenza nei capannoni è sceso sotto le tre ore.
Chi segue i furti a livello interregionale non crede che questi numeri bastino a scoraggiare le bande. Andrea Menconi, analista del Nucleo Investigativo dell’Arma, parla da mesi con i colleghi sloveni e croati e vede uno schema chiaro: i telai che escono da Toscana e Veneto servono per ricostruire mezzi incidentati nei Balcani. “Il committente chiede un telaio con documenti puliti” dice. “L’auto non deve essere smontata, basta che arrivi intera in un shed vicino a Rijeka“. Ecco perché molti sequestri fotografano vetture smontate solo a metà, con i cablaggi tagliati e la centralina ancora in sede, pronte per essere caricate su camion con targa straniera.
L’ACI conferma che quasi il 60 per cento delle sottrazioni toscane riguarda veicoli con meno di cinque anni, soprattutto crossover di segmento C e furgoni leggeri. Sono gli stessi modelli su cui regge il margine dell’usato recente, quindi ogni furto significa un buco nello stock e settimane di contatti con l’assicurazione. Le società di noleggio a lungo termine hanno iniziato a ritirare i mezzi dai cantieri temporanei fuori provincia prima dei trenta mesi di vita. Non perché temano la perdita definitiva, ma perché l’auto recuperata rientra spesso con cablaggi rifatti alla svelta e sensori che si accendono sotto mano del cliente successivo. “Ho cambiato quattro centraline su un solo furgone” dice Basile. “Ognuna mi è costata più della media di un tagliando“.
Sul fronte amministrativo la Regione Toscana ha convinto il Ministero a permettere l’uso dei dati ZTL fuori dai capoluoghi quando una targa è segnalata. Per ventiquattro ore i gestori dei varchi inviano ogni passaggio alle sale operative. Il Garante della Privacy ha imposto la cancellazione immediata allo scadere della finestra, ma gli operatori confermano che questo flusso ha già permesso di seguire un furgone sottratto a Montecatini lungo tutta l’A14 fino a Rimini, dove lo ha fermato il compartimento emiliano. È un esperimento limitato, però racconta quanto la regione sia disposta a forzare l’uso dei dati pur di non lasciare spazio alle bande su commissione.
Poi arrivano in officina i casi che nessuna statistica risolve. Gianni Nencini, meccanico a Sovigliana, ha tenuto un elenco a mano tra settembre e dicembre: quattordici vetture recuperate, tutte con cablaggi riattaccati male, centraline scambiate con pezzi usati, tentativi di riprogrammare i sistemi elettronici. Ogni ripristino costa in media duemila euro e richiede componenti che non sempre arrivano in pochi giorni. “La gente vede un’auto pulita, ma io vedo le fascette messe di corsa” dice. In quei casi il margine del rivenditore evapora subito, perché basta una vibrazione anomala o una spia accesa dopo la consegna per riaprire la contestazione.
Alla fine resta un numero che nessuno riesce a scalfire: il 35 per cento dei veicoli rubati in Toscana non torna. Le Prefetture non sanno dire se vengano smontati in zona o spinti verso l’Adriatico e i porti del Sud. È una quota ferma da quattro anni che limita l’efficacia della strategia regionale. Due auto su tre rientrano, ma quella mancante blocca flotte commerciali, salta consegne, assorbe margine e lascia aperta la porta alle stesse bande che continuano a testare la tenuta della rete toscana.
